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      赛车法拉利SF15-T 这是法拉利自年重新引入涡轮增压发动机以来制造的第二辆汽车。这些新法规的第一年对于法拉利车队来说极具挑战性,而且经验教训已经大力应用于SF15-T,以制造一辆汽车。对于F14-T而言,每一方面都迈出了一大步。 根据规定,法拉利选择设计一个低而长的机头,在前翼上方和前方延伸。虽然Toro Rosso和McLaren最初选择了类似的设计,他们发现他们的初始设计的更短版本更有效,导致重新设计,而法拉利在整个赛季持续长鼻锥。 除了鼻锥的明显差异外,车身的其余部分是年竞争者的彻底发展,具有较小的侧箱冷却进气口,精致的侧箱叶片和重新成形的侧箱以及发动机罩,使内部包装更换成为可能。 该团队还在汽车发布会上表示,“与上一年相比,每一圈的冷却器矩阵布局大大改善了十分之几秒”。为了实现更加空气动力学的侧箱形状,较长但较窄的水冷却器向后和向外倾斜,并在西班牙大奖赛中引入的汽车更新中进一步优化。为了确保散热器保持适当的工作,即使冷却空气不再直接撞击它们,法拉利在两个表面上都添加了小叶片,以帮助将散热空气均匀地散布在散热器的整个表面上。此功能在所有款车型中都是独一无二的,因为大多数具有类似散热器位置的车队选择创建分离的管道通道。 法拉利努力重新设计后翼系列,“在弯道上提供稳定的性能,同时在直道上产生更大的DRS效果”,希望能够解决因年战役困扰的后下压力不足的问题。前后制动管道经过改造,可以产生更多的卡钳和制动盘冷却,同时产生比年更强劲的下压力。前后悬架运动系统都经过大修,以优化轮胎的使用。 事实上,尽管该公司保留了其前后拉杆悬挂布局,但前悬架特别是经过了大幅改装,部分原因是空气动力学效益,但主要是因为前舱壁降低了,使得叉臂不那么陡峭并且产生了更低的侧倾前悬架的中心比法拉利几年的情况要好。 在同样的努力中,为了减少气动阻力,我们非常谨慎,因为法拉利重复了梅赛德斯年将下叉臂连接到一个空气动力学表面的想法。转向臂是年的一个独立元件,它被移动以与叉骨对齐,从而进一步减少阻力。 年也是所谓的Brake-by-WireBBW的第一年; 规则允许的系统,作为允许在制动期间收获最大电力量同时保持最佳制动平衡的方式。后者被证明是大多数车队的特殊问题,包括Scuderia,但“SF15-T进一步优化以产生制动响应,应该允许驾驶员在极限制动时进行敏感控制”。
    与梅赛德斯相比,动力不足是年法拉利最大的敌人,因此该团队的大部分重点都是在该领域进行改进。该团队事先坚持认为它取得了相当大的进步,图像和赛道表演后来表明他们确实迈出了重要的一步。 詹姆斯·艾利森在发布会上说“动力装置一直是一个极其努力改进的领域。” “我们在去年的发动机和动力装置方面遇到了很多问题。在赛季初期,动力传递并不是特别复杂,驾驶员很难获得他们想要的油门响应类型。在赛季期间,我们为SF15-T迈出了一步。 “去年赛车的一个明显弱点是,我们能够从涡轮增压中恢复的电能量并不足以在比赛中产生竞争力量 - 这也是法拉利资格赛表现相对较强的原因之一去年我们的比赛表现。我们试图改变引擎的架构,使其在排位赛和赛车性能之间做出更好的折衷。 此外还证实,在法拉利努力将其年动力装置的燃油消耗量降至规定限值之后,法拉利车队“大量投入”以改善燃烧效率的各个方面,从而开发更多的能源。可用的燃料。
    年法拉利动力单元的包装变化无数,这是纠正车队在年压缩发动机动力以实现紧凑性的错误的结果。其中一个变化是在气缸盖顶部增加了一个三角形铸铝加强筋,改善了完全是汽车的刚度。这只能通过改变排气管来实现。在合并之前,每侧的3根管道在发动机周围弯曲,年的布局将等长管道旋转成向后指向的合并,然后向上转入涡轮机壳体。涡轮机本身继续是双入口,但是比年更大,以便能够通过ERS-K从涡轮机获得更多的电能。 法拉利还恢复了他们的解决方案,将油箱放在发动机后面的变速箱壳体中。靠近涡轮增压器以及它的热量可能会产生不必要的副作用。因此,对于年,它被移回发动机的前部,这个位置与年的其他动力单元类似,在此之前,在V8和V10发动机上。在变速箱壳体中释放的区域也得到了很好的利用。使壳体比以前更高和更硬,使得排气管能够通过壳体引导,从实际齿轮箱部件前面的顶部排出。 法拉利动力装置继续使用水 - 空气中冷器,位于两个气缸组和进气歧管之间。该发动机还保留了其固定气缸进气歧管,与梅赛德斯相反,尽管法规允许发动机制造商为其款发动机引入可变进气歧管。 在提高燃烧效率方面做了大量工作,法拉利在年的准备工作中遇到了特殊问题。该团队与Magti Marelli合作改进了喷油器,并在气缸内获得了更好的空气燃料混合物。 Magi Marelli赛车运动总监Roberto Dalla表示“我们利用我们的量产车产品开始了这个项目,他们在经验和技术方面领先于我们,因为我们没有为赛车运动设计GDI系统。所以我们接受了他们的经验,但不是他们的产品,作为基础。我们决定重新开始为F1 V6发动机制造一个全新的500bar喷油器。“ 由于法拉利不是唯一使用Magti Marelli注射器的PU制造商,该公司定义了一种灵活的基础设计,可根据发动机制造商的需求进行调整。 “有不同类型的开发正在进行,机械开发可能需要一些时间,但喷嘴和其他相关部件的定制,以改变燃料喷雾可以很快完成,从概念到交付可能需要两周,这真的是对发动机制造商很重要,“达拉说。 “他们做了很多变化,在过去的两年里,我们已经完成了70或80种不同的机头配置,甚至更多的喷嘴。现在我们将F1项目的经验传递给量产车。” 在梅赛德斯与马来西亚国家石油公司的强大合作关系背后,法拉利同样与壳牌建立了更紧密的合作关系。 法拉利发动机运营负责人Luigi Fraboni表示,“去年年,我们与壳牌公司并驾齐驱,但今年我们已经为他们设定了性能目标,特别是敲门。他们现在知道我们想要去哪里了。我们想用引擎实现什么,他们必须到达那里。所以每次我们去dyno他们都会带来一些候选燃料进行测试,以确保我们有最好的比赛。我想现在它是一个非常亲密的关系。“
    尽管如此,法拉利还是选择了节省一些有限的动力装置开发代币,以便在赛季期间推出升级版。在可用的32个代币中,法拉利在冬季使用了22个代币,让自己在整个赛季中工作,并且一旦他们对改进感到满意,就会逐步引入进一步的表现步骤。 其中三个令牌用于加拿大大奖赛的升级,专注于控制系统,以利用现有硬件的更多动力,同时修改燃烧室部件,进一步提高燃烧效率。有些人认为升级值可达15 bhp,随后团队确认它已经发现了符合预期的赛道改进,并且GPS数据分析显示他们对梅赛德斯的动力不足几乎没有减少梅赛德斯当时也有7个未使用的开发代币在他们的口袋里。 在蒙扎的车队大奖赛中,法拉利开始使用另一款新发动机,其中包括另外3款发动机代币的升级。它的最后两个都用在纸上,作为球队跑了其升级引擎的赛道,但不能如期避免处罚使用第六动力单元。
    产品规格 底盘碳纤维单壳体 前悬架上下叉臂,内侧弹簧和阻尼器由拉杆驱动 后悬架上下叉臂,内侧弹簧和阻尼器由拉杆驱动 阻尼器 ZF萨克斯赛车工程 制动器 Brembo卡钳和碳纤维垫和盘 传动法拉利8速快速顺序碳壳变速箱,液压激活。纵向安装 离合器碳纤维板,由ZF Sachs 差速器伺服控制液压限滑差速器 电子设备FIA标准ECU和FIA认证的电子和电气系统由MES提供 轮胎倍耐力 车轮 OZ,镁合金 外形尺寸 高度 950 mm减T相机 轨道宽度 1,460 mm正面; 1,416毫米后部 重量 702千克FIA最小;包括驱动器和润滑剂,罐空 动力总成 名称法拉利0594 类型涡轮增压,90°1.6升V6,辅助动能和热量ERS 阀门 24每缸4个转速 限制 15,000rpm 压力充气​​单涡轮增压器,无限制增压典型最大3.5 bar abs由于燃油流量限制 缸径 80mm 行程 53mm 曲柄高度 90mm 排气单个排气口,来自汽车中心线上的涡轮 喷射直接燃油喷射,限制在500bar 点火 SKF火花塞 重量未公开至少145kg 总马力大约600hpICE+ 160hpERS 能量回收系统通过电动机发电机组的集成混合能量回收 能量存储锂离子电池解决方案每圈高达4MJ,20至25 kg 冷却系统 Secan Marston 燃料和润滑剂壳牌

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