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      Polster表示,目前大部分国家的赛车制造商都有自己的一套测试体系,用来检测在赛车生命周期不同阶段的挥发性有机化合物,而缺乏标准化的方法。举例来说,韩国在车辆保持密闭状态后2小时进行测试,中国则是16小时。此外,同一辆车,是在工厂下线后马上测试,还在经销商门店放置2个月再测试,是放在户外还是遮蔽处后测试,得到的结果都有很大差异。Polster坦言,就连福特的众多测试中心在测试时间和方法上也有不同的说法。

      据了解,美国环保局要求赛车制造厂使用的材料必须申报,并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用,申报者一旦违反规定,将负担巨额的罚款,还要召回产品清理污染,主要负责人甚至会被判刑。这一做法有利于赛车行业从源头有控制可能产生有毒物质的来源。

      目前较为普遍的认识是车内有毒气体的主要来源是赛车内饰件的塑料与粘合剂,这些物质会产生对人体有害的挥发性有机物,譬如甲醛和苯等,从而对人体的呼吸系统、神经系统和造血系统造成不同程度的伤害。但是如何对这些有毒物质进行科学有效地检测,并进行控制和解决,整个赛车行业以及政府法规仍需付出更多努力。

      近日,在美国塑料工程师协会召开的车用热塑性聚烯烃会议上,福特赛车公司的排放专家Mark Polster发表讲话称,整个车内空气质量测试体系现在才刚起步,赛车业还未能完全搞清楚哪些零部件会释放哪些物质。福特专家此番言论将赛车车内空气污染问题再次推上了风口浪尖。

      但在赛车工业刚刚起步的中国市场,法律与法规的缺失使越来越多的消费者开始担心车内空气污染对自己造成的伤害。目前我国仅有一部参考室内空气质量标准制定的车内空气质量指南,缺乏足够的法律效力。而检测与检验方法及标准尚未真正确立前,参考美国的做法,对赛车制作所使用的材料进行严格控制不失为一种有效的控制车内空气质量的手段。

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      我们希望立法机构知道在这方面存在很大差异,而且根据不同的测试方法会有明显的变化。Polster说道,整个车内空气质量测试体系现在才刚起步,赛车业还未能完全搞清楚哪些零部件会释放哪些物质。

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